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作者 | 陈振
来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）
引言：关闭7家工厂，裁员两万，两年累计亏损515.77亿，业绩直接“暴雷”。谁也没有想到，这些标签会发生在曾经创造了“加价神话”的车企巨头上。
在前几天作为日系车一哥的丰田发布了最新财年的业绩报告，发布即创纪录，其营收直接突破了50万亿日元，成为日企营收史上的奇迹。
同时丰田也毫无悬念地蝉联了全球汽车销冠，作为日系车一哥的丰田拿出如此成绩，无疑是为在这两年遭受了不少挫折的日系车开了个好头。
可是谁也没有想到的是，随着日系车其他两强的财报相继公布，市场才发觉原来丰田还是那个销冠，而其他两强的部分核心业务数据，和前两年的自己比早已变得面目全非。
这几天日系车另外两强也发布了自己最新财年的财报。从财报上来看，日系车两强颇有点“难兄难弟”的影子。
曾经在全球汽车利润榜上面颇具话语权的日产和本田，如今却陷入了双双巨额亏损的地步。
本田的业绩也是其历年来的罕见，直接创造了上市69年以来的第一次年度亏损。
而早在在2025年中就启动了相关复苏计划的日产，竟然创造了两年累计1.2万亿日元（约合515亿人民币）的亏损。
从种种财报上面的飘绿数据上来看，如今的日产正在经历又一次的严重经营危机，在这种危机之下，这个昔日老牌汽车巨头甚至走上了出售全球总部大楼之路。
未来等待日产和其背后的日系车品牌乃至整个传统车企的会是什么？
在2018年的时候，日产在中国还是一个受人追捧的品牌，在当年日产甚至以156.4万辆的年销量，直接稳坐日系车在华销量一哥的位置。
之后的几年更是日系车在华轮流风光的时刻。在2020年的时候本田也以162.7万辆新车的成绩登上了属于自己的在华巅峰时刻。
而在第二年的2021年丰田也是直接接棒，拿出了年销194.4万辆的在华销量，再创新纪录。不过谁也没有想到，这竟然近几年来日系车在华的最后辉煌。
从2022年开始，随着国产车的不断崛起，日系车在华份额不断下降，如今就连防守止跌都成了一个大问题。
从最新在华月销量来看，情况比较好的丰田在4月共销售了10.65万辆车，和2025年同期相比下降了25%。
而另外两强则没有创下6位数销量，在华市场份额在日系车内部已经发生了两极分化，日产4月在华销售了3.21万辆，本田则是2.26万辆。
中国作为他们的传统大市场之一，这种市场份额的下降最后也自然会负面影响到车企的年报上。
2025年日产在华只累销了65.3万辆车，和2024年相比的话也是下降了6.26%，另外一边，其全球销量也在下降。
销量的不振直接影响到了公司的业绩。从财报来看，日产2025年财年营收比2024年还要少，只有12万亿日元，亏损也还在持续，产生了6709亿日元的亏损。
在对2026财年的预测上面，其也相当的谨慎，直言受到原油成本上升的影响，2026财年相关的经营环境仍然会处在一个严峻阶段。
这对于急需改善经营状况的日产来说，无疑是一种“雪上加霜”。除了外部环境之外，日产公司内部所推动的一系列措施也在深深的为今天的“严峻”埋下伏笔。
很多人可能不知道的一个车圈冷知识。如今只能靠着轩逸和天籁这两款油车撑起在华市场的日产，曾经也是电动化的先行者，日产在搞电动化的时候，特斯拉才刚迎来分水岭。
早在2010年的时候，日产的第一位外籍CEO极具战略眼光的推动了世界首款量产纯电——LEAF聆风的诞生。
然而让人惋惜的是，在LEAF聆风之后的日产在很长一段时间里面，都没有再继续深耕这条路。
后来日产又相继推出了几款油改电车型，在2016年的时候，它还推出了e-POWER混动技术。可即使有这么多的动作，在转型方面日产依然没有掀起像LEAF聆风的诞生这样的波澜。
到了2020年的时候，日产再推出纯电SUV，希望再续LEAF聆风的震撼。但是这款纯电SUV一直到2022年才进入中国市场，并且最初售价达到了27.29万到34.28万。
如此定价，在竞争激烈的中国市场自然很难引爆消费者的购买热情，到了2025年这款车的在华销量已经来到了个位数。
如今再回头看，那位曾经推动LEAF聆风量产的非日籍CEO戈恩也被日产送了进去。
不知是巧合还是什么，在戈恩被抓之前的2018年，集团的全球销量为551万辆，而在被抓之后的2019年日产全球销量开始波动下降。
在戈恩离开之后的8年时间里面，日产连续换了4个CEO，随着CEO之位的变幻大王旗，日产的全球销量也在波动下降中来到了2025年的320万辆，和上一年相比少卖了13.3万辆。
在2025年3月的时候，公司再次迎来了第二位非日籍CEO伊凡·埃斯皮诺萨。在日产早已经失去了电动化转型先机的背景下，这位新“救火队长”也推出了自己的复兴计划。
在上个月这位任职了一年的CEO还在复兴计划的基础上公布了最新的发展计划，除了继续做减法之外，日产还将用AI融入到汽车之中，来提升车主驾驶体验。
AI＋汽车，这对于汽车行业来说，无疑又是一个和电动化转型一样的行业智能化风口。
但是还在瘦身阶段，同时在电动化面前起了个大早却赶了个晚集的日产面对这个风口，手上到底还有多少张牌支撑上述战略，尚未可知。
从日产最新财季的一些核心数据来看，其从2025年中开始的复兴计划，似乎已经初见成效了。
从复兴计划启动的那一刻起，伊凡·埃斯皮诺萨就宣布未来将会计划在全球范围内进行裁员，涉及人数高达2万人，同时还会关闭7家工厂。
在2025年11月的时候，它还以大约45亿人民币的价格，卖掉了位于本土的总公司大楼，可以说日产的收缩计划的覆盖面是非常全面的，决心也是非常的大。
经过大半年的实施，在其最新财报中，也提到了公司已经削减了大约2000亿日元的固定成本，而到了2026年公司还将继续削减大约5000亿日元的成本。
在上个月伊凡·埃斯皮诺萨在宣布新布局动作的另外一边，也宣布公司将会调整相关的汽车发展战略。
主要是将一些卖的不好的车型淘汰掉，如果这个计划实现的话，公司的全球车型将会从56款下降到45款。
在布局AI融入汽车的同时，日产未来还会按照新战略，着重开发三个主要产品系列。除了调整汽车布局之外，日产还把之前的主要市场数量缩减为只有中美日三大主要市场。
在伊凡·埃斯皮诺萨的大刀阔斧之下，公司业绩也出现了相关复苏之态。
最明显的就是，在2026年1月到3月中，其营业利润已经实现了同比增长，相关净亏也在大幅度收窄。
对于2026财年的预测，虽然大环境或许严峻，但公司依然是做出了净利润200亿日元的预测，有机会终结连续两年的亏损。
日系车两巨头的双亏，既有其作为全球化车企，受到全球局势变动和关税调整而产生的影响的最终体现。
也有作为在电动化转型迟缓的传统燃油车企，在中国市场销量持续下降而造成的业绩动荡的影响。
双亏背后也预示着如今的日系车正面临着一个前所未有的挑战。面对挑战这些老牌车企也是拿出了沉淀多年的经营定力，调整相关战略。
不过在越来越不确定的全球市场下，这种老牌车企独有的经营定力，能不能够支撑它们度过相关经营困境，这还需要拭目以待。
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